Por TOM KRISHER y KEN MORITSUGU | La Prensa Asociada
LIVONIA, Michigan — Un pequeño automóvil eléctrico de bajo precio llamado Seagull tiene temblando a los fabricantes de automóviles y a los políticos estadounidenses.
El coche, lanzado el año pasado por el fabricante de automóviles chino. BYD, se vende por alrededor de 12.000 dólares en China, pero se conduce bien y está fabricado con una artesanía que rivaliza con los vehículos eléctricos fabricados en Estados Unidos que cuestan tres veces más. Una versión de menor alcance cuesta menos de 10.000 dólares.
Los aranceles sobre los vehículos chinos importados probablemente mantendrán al Seagull alejado de las costas estadounidenses por ahora, y probablemente se vendería por más de 12.000 dólares si se importara.
Pero el rápido surgimiento de vehículos eléctricos de bajo precio provenientes de China podría sacudir la industria automotriz global de maneras no vistas desde que los fabricantes japoneses irrumpieron en escena durante las crisis petroleras de los años 1970. BYD, que significa “Construye tus sueños”, podría ser una pesadilla para la industria automotriz estadounidense.
“Cualquier empresa automovilística que no les preste atención como competidor se perderá cuando lleguen a su mercado”, dijo Sam Fiorani, vicepresidente de AutoForecast Solutions cerca de Filadelfia. “La entrada de BYD en el mercado estadounidense no es una cuestión de si. Es un cuándo”.
Los políticos y fabricantes estadounidenses ya ven los vehículos eléctricos chinos como una seria amenaza. Se espera que la administración Biden el martes anunciar tarifas del 100% sobre vehículos eléctricos importados de China, diciendo que representan una amenaza para los empleos y la seguridad nacional de Estados Unidos.
La Alianza para la Fabricación Estadounidense dice en un artículo que los vehículos eléctricos chinos subsidiados por el gobierno “podrían terminar siendo un evento de nivel de extinción para el sector automotriz estadounidense”.
A principios de este año, el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, dijo a los analistas de la industria que los vehículos eléctricos chinos son tan buenos que, sin barreras comerciales, “prácticamente demolerían a la mayoría de las demás empresas automotrices del mundo”.
Fuera de China, los vehículos eléctricos suelen ser caros y están dirigidos a un nicho de mercado de mayores ingresos. Pero las marcas chinas que aún no son conocidas a nivel mundial ofrecen opciones asequibles eso atraerá a las masas, justo cuando Estados Unidos, Europa y muchos otros gobiernos están fomentando un abandono de los vehículos propulsados por gasolina para luchar contra el cambio climático.
“Los mercados occidentales no democratizaron los vehículos eléctricos. Aburguesaron los vehículos eléctricos”, dijo Bill Russo, fundador de la consultora Automobility Ltd. en Shanghai. “Y cuando se aburguesa, se limita el tamaño del mercado. China se trata de democratizar los vehículos eléctricos, y eso es lo que, en última instancia, llevará a las empresas chinas a tener éxito a medida que se globalicen”.
Dentro de un enorme garaje en una zona industrial al oeste de Detroit, una empresa llamada Caresoft Global destrozó un Seagull que su oficina de China compró y envió a EE.UU.
El presidente de la compañía, Terry Woychowski, ex ingeniero jefe de las grandes camionetas de General Motors, dijo que el automóvil es una “llamada de atención” para la industria automotriz estadounidense, que está años detrás de China en el diseño de vehículos eléctricos de bajo costo.
Después del desmantelamiento, Woychowski, que ha estado en el negocio automotriz durante 45 años, dijo que se preguntaba si los fabricantes de automóviles estadounidenses podrían adaptarse. “Las cosas tendrán que cambiar de manera radical para poder competir”, afirmó.
No hay ningún milagro que explique cómo BYD puede fabricar el Seagull por tan poco. En cambio, Woychowski dijo que todo el automóvil, que puede recorrer 405 kilómetros (252 millas) por carga, es “un ejercicio de eficiencia”.
Los mayores costos laborales en Estados Unidos son parte de la ecuación. BYD puede mantener bajos los costos gracias a su experiencia en la fabricación de baterías -principalmente para productos de consumo- que utilizan química de fosfato de hierro y litio. Cuestan menos pero tienen un alcance menor que la mayoría de las baterías de iones de litio actuales.
Los estadounidenses todavía están aprendiendo cómo fabricar baterías más baratas, afirmó Woychowski. Ford es construcción de una fábrica de baterías de fosfato de hierro y litioutilizando tecnología de CATL de China.
BYD fabrica muchas de sus propias piezas, incluidos motores eléctricos, tableros de instrumentos, carrocerías e incluso faros. También tiene la ventaja de su enorme escala: el año pasado se vendieron 3 millones de vehículos en todo el mundo.
“Al tener todo esto internamente e integrado verticalmente, tienen una ventaja increíble”, dijo Woychowski.
BYD diseña todos los aspectos de sus vehículos teniendo en cuenta el costo y la eficiencia. Por ejemplo, el Seagull tiene un solo limpiaparabrisas, lo que elimina un motor y un brazo, ahorrando peso, costo y mano de obra de instalación.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses no suelen diseñar vehículos de esta manera e incurren en costos excesivos de ingeniería, dijo Woychowski. Las mangueras, por ejemplo, tienen que cumplir con requisitos de larga data en motores de combustión en cuanto a resistencia y capacidad para transportar fluidos a alta presión, muchos de los cuales no son necesarios para los vehículos eléctricos, agregó.
El ahorro de peso se suma, lo que permite al Seagull viajar más lejos por carga con una batería más pequeña. Por ejemplo, el Seagull que Caresoft probó pesa 2.734 libras (1.240 kilogramos), aproximadamente 900 libras menos que un Chevrolet Bolt, un vehículo eléctrico un poco más grande fabricado por GM.
Por lo tanto, Detroit necesita volver a aprender rápidamente mucho de diseño e ingeniería para mantenerse al día y, al mismo tiempo, deshacerse de las prácticas de un siglo de fabricación de vehículos. El truco será determinar qué procedimientos conservar por razones de seguridad y calidad, y cuáles descartar porque no son necesarios, afirmó.
“Tendrán que venir y tomar esto muy en serio, y será mejor que dejen sus paradigmas en la puerta”, dijo Woychowski. “Porque vas a tener que hacer las cosas de manera diferente”.
Incluso con su diseño minimalista, el Seagull todavía transmite una sensación de calidad. Las puertas se cierran sólidamente. Los asientos de cuero sintético gris tienen costuras que combinan con el color verde brillante de la carrocería, una característica que generalmente se encuentra en autos más caros. El Seagull “Flying Edition” probado por Caresoft tiene seis bolsas de aire, frenos de disco traseros y control electrónico de estabilidad.
Un breve recorrido por algunos estacionamientos conectados realizado por un periodista mostró que funciona silenciosamente y maneja curvas y baches, así como vehículos eléctricos más costosos.
Si bien la aceleración no es sorprendente como la de otros vehículos eléctricos, el Seagull es alegre y no tendría problemas para ingresar a una autopista con mucho tráfico. Woychowski dice que su velocidad máxima está limitada a 81 mph.
BYD tendría que modificar sus automóviles para cumplir con los estándares de seguridad estadounidenses, que son más estrictos que los de China. Woychowski dice que Caresoft no ha realizado pruebas de choque, pero estimó que eso agregaría $2,000 al costo del Seagull.
BYD vende el Seagull, rebautizado como Dolphin Mini en algunos mercados extranjeros, en cuatro países latinoamericanos por unos 21.000 dólares, el doble de lo que cuesta en casa. El precio más alto incluye los costos de transporte, pero también refleja las mayores ganancias posibles en mercados menos despiadados que China.
En Europa, BYD ofrece modelos más grandes, como el Seal, que comienza en 50.000 dólares, en Francia. Los dos principales mercados extranjeros del fabricante chino fueron Tailandia y Brasil en los dos primeros meses de este año, según la Asociación de Vehículos de Pasajeros de China.
BYD fabrica autobuses eléctricos en California y le dijo a AP el año pasado que “todavía está en el proceso” de decidir si venderá autos en Estados Unidos. Está sopesando sitios para una fábrica en México, pero eso sería para el mercado mexicano, dos dijeron los ejecutivos de la compañía en entrevistas con los medios a principios de este año.
La compañía no vende automóviles en Estados Unidos, en gran parte debido a los aranceles del 27,5% sobre el precio de venta de los vehículos chinos cuando llegan a los puertos. Donald Trump impuso la mayor parte del arancel, el 25%, cuando era presidente, y se mantuvo bajo Joe Biden. Trump sostiene que el aumento de los vehículos eléctricos respaldado por Biden costará empleos en las fábricas estadounidenses y enviará el trabajo a China.
La administración Biden ha respaldado leyes y políticas para construir una base de fabricación de vehículos eléctricos en Estados Unidos. La administración también está investigando coches fabricados en china eso puede recopilar información sensible.
Algunos miembros del Congreso instan a Biden a prohibir las importaciones de vehículos chinos, mientras que otros han propuesto aranceles aún más elevados. Esto incluye vehículos fabricados en México por empresas chinas que ahora entrarían en gran medida sin aranceles.
El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, vio el trabajo de Caresoft en el Seagull y observó el rápido crecimiento de BYD en todo el mundo, especialmente en Europa, donde solía dirigir las operaciones de Ford. Se está moviendo para cambiar de empresa. Un pequeño equipo de “skunkworks” está diseñando un vehículo eléctrico nuevo y pequeño desde cero para mantener los costos bajos y la calidad alta, dijo a los analistas a principios de este año.
Los fabricantes chinos, dijo Farley, casi no vendían vehículos eléctricos en Europa hace dos años, pero ahora tienen el 10% del mercado de vehículos eléctricos. Es probable que exporten a todo el mundo y posiblemente vendan en EE. UU.
Ford se está preparando para contrarrestar eso. “No des nada por sentado”, dijo Farley. “Este director ejecutivo no lo hace”.
